TÍTULO EJECUTIVO: documento, escrito,
instrumento, que permite a su beneficiario recurrir a la
ejecución forzada contra su deudor.
TONELAJE DE REGISTRO BRUTO:
capacidad cerrada o de tonelaje de arqueo de un buque.
También puede decirse que es el tonelaje de un buque antes
de deducir los espacios de luz y aire, sala de
maquinas, etc.
TRIBUNAL DE UN PAÍS MIEMBRO: para los efectos de
la Decisión 487 de 2.000 de la CAN, es toda autoridad
judicial competente de un país miembro, llámese
juez o magistrado.
ZARPE: hacerse a la mar un buque fondeado o atracado.
También se conoce como levar anclas.
Resumen
Los créditos marítimos surgen o tienen
su génesis en causas, hechos, actos, controversias y
sucesos que se dan en el mar, relacionados directa o
indirectamente con el nacimiento, desarrollo,
explotación y extinción de un buque. Esos
créditos marítimos son fuente de obligaciones
en donde el derecho hace su debut regulatorio a fin de determinar
aspectos como la existencia, prueba, garantías y
contragarantías (como el embargo y las cauciones) y la
solución o pago de esos créditos entre otros. En la
subregión andina de América
se ha dado paso a esa regulación con diferentes
"Decisiones normativas" de efectos vinculantes que serán
objeto de este estudio a fin de explicar el universo de
los créditos marítimos y el embargo preventivo de
buques en la
organización comunitaria y supra nacional creada por
el denominado Acuerdo de Cartagena hoy llamada Comunidad
Andina de Naciones.
ABSTRACT
The marine credits arise or have their génesis in
causes, facts, acts, controversies and events that occur in the
sea, related directly or indirectly to the birth, development,
operation and extinction of a ship. Those marine credits are
source of obligations in where the law makes its debut regulatory
in order determine aspects like the existence, it proves,
guarantees and contragarantías (like the embargo and the
cautions) and the solution or payment of those credits among
others. In the Andean subregion of America one has occurred to
passage to that regulation with different "normative Decisions"
from binding effects that will be object of this study in order
to explain the universe of the marine credits and the preventive
embargo of ships in the communitarian organization and supra
national created by the denominated Agreement of Cartagena today
called Andean Community of Nations.
Introducción
"Constrúyete un arca de madera
resinosa, divídela en compartimentos, y recúbrela
con betún por dentro y por fuera"
[1]
Fueron las palabras que según la Biblia dijo Dios
a Noe y es quizás el antecedente más remoto de la
aparición de barcos en la historia bíblica a
pesar de que recientes hallazgos han encontrado lo que
sería el barco más antiguo hasta ahora encontrado
en la historia de la arqueología [2]Lo cierto es
que el buque, barco, nave, embarcación o como se le quiera
designar, goza de una importancia superlativa en las relaciones
jurídicas que se desarrollan en agua (salada o
dulce), y que son objeto de estudio del derecho del
mar.
Precisamente con el nacimiento de la nave en el panorama
jurídico se da lugar a una serie de vínculos
obligacionales que posibilitan su desarrollo en el mar o en los
ríos. Los denominados créditos marítimos o
navales o navieros son fuente de esas obligaciones que han sido
tuitivas por el derecho desde hace tiempo
atrás, quizás desde el mismo nacimiento del
derecho, bien por regulación directa de los países
ribereños o con marinas mercantes o a través del
uso inveterado, consuetudinario, de la denominada lex
mercatoria.
Pero desde siempre, con la organización de los pueblos se ha tendido a
unificar el derecho
mercantil y el marítimo, los cuales van de la mano
hasta el punto de parecer confundirse en ciertos aspectos.
Así ambas ramas del derecho han tendido a la
unificación a través de normas de derecho
interno de cada país o bien por medio de la lex
mercatoria. Pero, las regulaciones internas al ser al menos
deficientes en su regulación han ido cediendo frente a
normas supranacionales, Tratados,
Acuerdos, Protocolos e
instrumentos internacionales que buscan la uniformidad, la
unificación, la cooperación y la integración normativa entre otras. De tal
suerte, diferentes países han buscado esa
unificación e integración a través del
derecho comunitario, como en el caso de Europeo en el que esta la
Comunidad
Europea. Por supuesto que América
Latina no ha sido ajena al fenómeno comunitario y ha
buscado en diversos acuerdos formar un bloque que sirva de
protección a los países latinoamericanos frente a
las grandes potencias mundiales, llegando hasta la
conformación del hoy Acuerdo de Cartagena conocido
también como Comunidad Andina de Naciones –
CAN.
La CAN, de la cual hace parte Colombia, ha
proferido una serie de normas que son denominadas Decisiones y
resoluciones en pos a lograr la integración de la
subregión andina, en un trabajo arduo
que aún no termina y que busca que más
países de este lado del continente se unan. Una de esas
decisiones que cobra importancia en este estudio es la 487 de
2.000 dictada por la Comisión de la CAN, la cual hace
referencia al crédito
marítimo, las garantías navales y el embargo
preventivo de buques como temas que se encuentran estrechamente
ligados y que se complementan en algunos aspectos. Así por
ejemplo, por el embargo preventivo de un buque se busca la
garantía en el pago de un crédito marítimo,
a su paso una garantía marítima como la hipoteca
constituye un verdadero crédito naval, son todos, temas
íntimamente relacionados.
En este estudio se verán temas como los ya
mencionados: crédito marítimo, embargo preventivo,
garantías y contragarantías o cauciones en embargo
preventivo, prueba del crédito, existencia del
crédito, extinción del crédito y privilegios
navales entre otros…
Qué se
entiende por créditos
La palabra crédito hace alusión a derecho
personal,
derecho que tiene un acreedor de exigir la entrega de una
determinada cantidad de dinero del
deudor.
El artículo 666 del código
civil colombiano equipara los créditos a los derechos personales y
enseña que "son los que solo pueden reclamarse de ciertas
personas que, por un hecho suyo o la sola disposición de
la ley, han
contraído las obligaciones correlativas; como el que tiene
el prestamista contra su deudor por el dinero
prestado, o el hijo contra el padre por alimentos. De
estos derechos nacen las acciones
personales"[3].
De esta norma de derecho común se entiende que
hay obligaciones nacidas por el querer de quien las origina y
otras por el solo ministerio de la ley.
En conclusión, un crédito es un derecho
personal que da lugar a una parte acreedora a exigir o reclamar
de otra deudora el cumplimiento de una
obligación.
Qué son
créditos navales o marítimos
No existe en el código de
comercio colombiano una norma que pueda dar el concepto de lo
que debe entenderse por crédito marítimo o naval.
La misma jurisprudencia
tampoco lo ha definido aunque en el medio jurídico existe
una idea intuitiva de ello.
No obstante, una noción de lo que debe entenderse
por crédito naval o marítimo la trae la
Decisión 487 de 2.000 de la Comisión de la
Comunidad Andina de naciones que reproduce a su vez el texto del
Convenio Internacional sobre los privilegios marítimos y
la hipoteca naval. De esa noción se puede decir que un
crédito marítimo es aquel que nace en una o varias
causas dichas en el artículo 1º de dicha
Decisión. Estas causas, es decir de donde nacen los
créditos navales son: hechos, actos, contratos,
sucesos, controversias que se dan relacionadas con un buque y son
las que a continuación trae el artículo primero en
cita:
Artículo 1º: (…)
Crédito Marítimo: Un crédito
que tenga una o varias de las siguientes causas:
1. Pérdidas o daños causados por la
explotación del buque;
2. Muerte o
lesiones corporales sobrevenidas, en tierra o en
el agua, en
relación directa con la explotación del
buque;
3. Operaciones de
asistencia o salvamento o todo contrato de
salvamento, incluida, si corresponde, la compensación
especial relativa a operaciones de asistencia o salvamento
respecto de un buque que, por sí mismo o por su carga,
amenace causar daño al
medio
ambiente;
4. Daño o amenaza de daño causados por el
buque al medio ambiente, el
litoral o intereses conexos; medidas adoptadas para prevenir,
minimizar o eliminar ese daño; indemnización por
ese daño; los costos de las
medidas razonables de restauración del medio ambiente
efectivamente tomadas o que vayan a tomarse; pérdidas en
que hayan incurrido o puedan incurrir terceros en relación
con ese daño; y el daño, costos o pérdidas
de carácter similar a los indicados en este
inciso 4;
5. Gastos y
desembolsos relativos a la puesta a flote, la remoción, la
recuperación, la destrucción o la
eliminación de la peligrosidad que presente un buque
hundido, naufragado, embarrancado o abandonado, incluido todo lo
que esté o haya estado a bordo
de un buque, y los costos y desembolsos relacionados con la
conservación de un buque abandonado y el mantenimiento
de su tripulación;
6. Todo contrato relativo a la utilización o al
arrendamiento
del buque formalizado en póliza de fletamento o de otro
modo;
7. Todo contrato relativo al transporte de
mercancías o de pasajeros en el buque formalizado en
póliza de fletamento o de otro modo;
8. Las pérdidas o los daños causados a las
mercancías (incluidos los equipajes) transportadas a bordo
del buque;
9. La avería gruesa;
10. El remolque;
11. El practicaje;
12. Las mercancías, materiales,
provisiones, combustibles, equipo (incluidos los contenedores)
suministrados o servicios
prestados al buque para su explotación, gestión, conservación o
mantenimiento;
13. La construcción, reconstrucción,
reparación, transformación o equipamiento del
buque;
14. Los derechos y gravámenes de puertos,
canales, muelles, radas y otras vías
navegables;
15. Los sueldos y otras cantidades debidas al
capitán, los oficiales y demás miembros de la
dotación en virtud de su enrolamiento a bordo del buque,
incluidos los de repatriación y las cuotas de la seguridad
social pagaderas en su nombre;
16. Los desembolsos hechos por cuenta del buque o de sus
propietarios;
17. Las primas de seguro (incluidas
las cotizaciones de seguro mutuo), pagaderas por el propietario
del buque o el arrendatario a casco desnudo, o por su cuenta, en
relación con el buque;
18. Las comisiones, corretajes u honorarios de agencias
pagaderos por el propietario del buque o el arrendatario a casco
desnudo, o por su cuenta, en relación con el
buque;
19. Toda controversia relativa a la propiedad o a
la posesión del buque;
20. Toda controversia entre los copropietarios del buque
acerca de su utilización o del producto de su
explotación;
21. Una hipoteca inscrita o gravamen de la misma
naturaleza que
pesen sobre el buque;
22. Toda controversia resultante de un contrato de
compraventa del buque[4]
2.1. CRÉDITOS MARÍTIMOS EN EL
CÓDIGO DE COMERCIO
El estatuto mercantil colombiano no trae un concepto ni
lista de créditos marítimos como lo hace la
Decisión 487 de 2.000 y el Convenio Internacional sobre
los Privilegios Marítimos y la Hipoteca Naval de 1993,
solo establece en su artículo 1.556, al igual que lo hace
el artículo 22 de dicha Decisión, una lista de
créditos de carácter privilegiado marítimo,
de la que más adelante se hablará y
comparará con la norma andina en comento.
2.2. CRÉDITOS MARÍTIMOS EN: EL CONVENIO
INTERNACIONAL SOBRE LOS PRIVILEGIOS MARÍTIMOS Y LA
HIPOTECA NAVAL DEL AÑO 1.993 Y LA DECISIÓN 487 DE
LA COMISIÓN DE LA CAN
La Decisión 487 de 2.000, norma de
integración subregional en materia
marítima, recogió en un solo articulado El Convenio
Internacional sobre los Privilegios Marítimos y la
Hipoteca Naval de 1993 (convenio no suscrito por Colombia) y el
Convenio Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques
1999.
En el artículo primero, la pluricitada
Decisión menciona todos y cada una de los créditos
marítimos de cuyas causas enlista en su también
artículo primero el Convenio Internacional sobre los
Privilegios Marítimos y la Hipoteca Naval de 1993. La
Decisión subsumió en su contenido hasta las comas
del texto del convenio sin embargo, sustrajo de su texto la
palabra Mortgage[5]que, se cree en este
estudio, no tiene mayor relevancia ya que es una palabra inglesa
que significa HIPOTECA y la decisión 487 de 2.000 de la
Comisión de la Comunidad Andina de Naciones –
Acuerdo de Cartagena, claramente habla de la hipoteca como
crédito marítimo en el numeral veintiuno del
artículo primero.
Extinción
de los créditos marítimos
La Decisión 487 de 2.000 de la Comisión de
la CAN ni el código
de comercio
colombiano establecen la forma en que se han de extinguir los
créditos marítimos sin embargo, como quiera que
ellos nacen de obligaciones contraídas por las partes,
acreedor y deudor, en negocios
jurídicos o actos o actividades marítimas que dan
origen a dichos créditos, ha de acudirse a la
legislación interna de Colombia en cuanto a los modos de
extinguirse las obligaciones contenidas en el título XIV
del libro cuarto
artículo 1625 y ss. del código civil colombiano que
a la sazón son: "La solución o pago efectivo, la
novación, la transacción, la remisión, la
compensación, la confusión, la pérdida de la
cosa que se debe, la declaración de nulidad o por la
recisión, por el evento de la condición
resolutoria, por la
prescripción"[6].
Es decir, los créditos marítimos se
extinguen una vez satisfechos los mismos por los medios
obligacionales de extinción del derecho común antes
mencionados.
Prueba del
crédito marítimo
Cuando se habla de prueba ha de referirse a un tema de
corte adjetivo con efectos sustantivos, y ello es así si
se tiene en cuenta que a través de los medios probatorios
(pruebas)
legalmente aceptados se logra la declaración o
reconocimiento de un derecho sustantivo valga decirlo, en sede
judicial.
En lo que atañe a este estudio, ha de anotarse
que la Decisión 487 de 2.000 de la Comisión de la
CAN, no señala por ningún lado que se deba o
cómo se puede o debe probar la existencia o nacimiento de
un crédito marítimo de que se enlistan sus causas
en el artículo 1º de dicha norma. Como quiera que
esas normas andinas no han sido reglamentadas o desarrolladas por
nuestro derecho interno ha de tenerse en cuenta que el derecho
como ciencia no
puede tener vacíos, reticencias, lagunas, etc., por el
hecho de que una norma determinada los tenga; el derecho es
autopoiético y autosuficiente, por lo que forzoso es
concluir que, ante el vacío de la norma andina se debe
recurrir e integrar con las normas internas probatorias sobre la
materia y si no existe norma especial para probar un
crédito naval determinado, en nuestro derecho patrio, se
da entonces la "libertad
probatoria" a fin de demostrar los créditos
navales.
Amen de lo dicho, es de advertir que,
muchos de los créditos de los que se enlista su causa en
la norma de la CAN, no constan en documento por lo que la
cuestión se complica al momento de incoar una
ejecución forzosa, que como se sabe debe darse por medio
del proceso de
ejecución con un título que reúna las
características del artículo 488 del Estatuto
adjetivo civil colombiano: 1. Que sea una obligación
(crédito) expresa, clara y exigible, 2. Que conste esa
obligación en documentos, y
que, 3. Provengan del deudor o de su causante que constituyan
plena prueba contra él. También lo serán las
sentencias de condena proferidas por juez o tribunal de cualquier
jurisdicción o cualquier otra providencia judicial que
tenga fuerza
ejecutiva conforme a la ley entre otras como lo es el caso de la
confesión efectuada por prueba anticipada de
interrogatorio de parte normado en el artículo 294
ejusdem [7]
¿Pero entonces dónde queda el documento
que exige el artículo 488 del C.P.C. frente al hecho de
que no existe regulación expresa en la norma andina sobre
la prueba de los créditos marítimos?.
¿Qué pasa con aquellos créditos que no se
encuentran probados mediante la forma del documento?.
Pues para resolver esos interrogantes se debe tener en
cuenta que, primero, es claro que se necesita una
regulación interna rápida que desarrolle el tema de
los créditos marítimos en armonía con la
norma de la CAN. Debe darse como en el caso Venezolano una ley de
comercio marítimo que regule no solo el problema de las
pruebas de los créditos navales sino el lado de la
ejecución forzosa y demás aspectos sustanciales y
procesales no regulados en su totalidad por las Decisiones
CAN.
En segundo lugar y retomando lo que se dijo
supra, como la norma andina no regula el aspecto
probatorio de los créditos marítimos o navales, el
cual es como se dijo un aspecto procesal, debe acudirse a la ley
procesal nacional colombiana. Esa ley procesal se encuentra en
los diferentes cuerpos normativos procesales patrios. Cabe si
aclarar que el código de Comercio en el artículo
1.561 que señala unos medios de prueba de los
créditos privilegiados debe entenderse tácitamente
"derogado" al darse la inaplicación del artículo
1.556 del Estatuto Mercantil colombiano que enumera los
créditos privilegiados como se dirá
adelante.
En tercer lugar como quiera que la Decisión CAN
regula una parte y la legislación nacional otro tanto,
lleva a que el proceso ejecutivo por créditos
marítimos se sui generis y sui juris, con matices
de procedimiento
interno e internacional. Ello es así por cuanto la parte
sustancial del derecho marítimo relacionada con los
créditos marítimos debe brevar de la norma de la
CAN estudiada y el aspecto probatorio milita en la norma procesal
patria, primero en el Código de Procedimiento Civil a
partir del artículo 175 que señala los medios de
prueba legalmente aceptados a saber: la declaración de
parte, el juramento, el testimonio de terceros, el dictamen
pericial, la inspección judicial, los documentos, los
indicios y cualesquiera otros medios que sean útiles para
la formación del convencimiento del juez. Posteriormente
ha de remitirse a las demás normas probatorias
nacionales.
Así se concluye que aquellos créditos que
no se pueda lograr su existencia documentaria desde el punto de
vista probatorio, como en el caso de contratos verbales, ha de
acudirse a otros medios de prueba dentro de los ya mencionados
que den cuenta del buen derecho que se alegue; existe libertad
probatoria siempre que se pretenda incoar cualquier tipo de
proceso para demostrar un crédito, incluso el ejecutivo
para la ejecución forzosa. Se cree en este estudio que
puede incluso constituirse un título complejo para la
ejecución forzosa del buque. Obviamente que del caudal
probatorio que se aporte para el proceso dependerá el
éxito
de la causa. Ora que cada caso presentará sus
peculiaridades. Así por ejemplo, cuando se aporten
declaraciones extraprocesos u otros documentos incompletos o sin
firma del deudor se puede pedir su reconocimiento previo como lo
preceptúa el artículo 489 del Estatuto de
procedimiento civil colombiano.
Pero en este punto de la prueba del
crédito marítimo para la ejecución forzosa
entra el debate
académico: por un lado, se encuentra el argumento de que
las normas procesales son de orden y de derecho
público y habrá de estarse para incoar una
ejecución a prueba documental (como puede ser un contrato,
una prueba anticipada de interrogatorio de parte, etc.) que
preste mérito ejecutivo a fin de demostrar el
crédito marítimo incluso el privilegiado de lo
contrario habrá de lograrse primero la declaración
de la existencia del respectivo crédito marítimo
por medio de fallo judicial para luego incoar la ejecución
forzada.
Este argumento encuentra su contestatario y
contradictorio en que la norma de la CAN no establece que deba
probarse el crédito ni por cual medio, y que por ello
existe libertad probatoria. Se suma a ello que si se deja de
aplicar la Decisión de la CAN bajo el subterfugio de que
no se establece medio de prueba para ello ni mucho menos el
idóneo se estaría frente a un incumplimiento por
parte del país al Acuerdo de Cartagena y según los
principios de
derecho
internacional público: "Los tratados se hicieron para
cumplirse, los tratados son ley para las partes" *, quedando
entonces Colombia expuesta a una posible acción
de incumplimiento ante el Tribunal de Justicia de la
CAN.
Se suma que si se busca la declaración del
crédito primero por medio de decisión judicial para
después lograr la ejecución de ese fallo se
estaría per se frente a una situación
contradictoria con la misma norma de la CAN en cuanto al embargo
preventivo que regula dicha disposición ya que no se puede
usar ésta figura para ejecutar un fallo u otro documento
ejecutorio.
Mientras Colombia no se actualice en materia
marítima con una legislación ágil,
rápida, segura, confiable expedita, habrá que
seguir en la incertidumbre que para esta rama del derecho ofrece
el ordenamiento colombiano. Habrá de estar de espaldas a
los avances de la lex mercatoria.
Debería Colombia tomar nota de la
legislación marítima comercial venezolana a fin de
lograr por emulación ajustada a nuestras necesidades una
ley que regule los créditos navales, su prueba, su
ejecución e incluso los jueces competentes para su
conocimiento.
Nótese incluso que, en Caracas existe un Tribunal de
primera instancia marítimo con competencia
nacional y sede en dicha ciudad encargado de resolver los asuntos
de la especialidad marítima.
También puede mirar el país,
pronunciamientos internos judiciales de otros países de la
CAN como el Perú, que mediante Sentencia de
Casación Nº 3473-2002/Callao, de 5 de julio de 2004
dictada por la Sala Civil Permanente de la CSJ, se empieza a
tratar el tema de la aplicación de las Decisión 487
de 2.000 que son citadas por el Dr. Zambrano Muñoz, que se
cita en este estudio.
Privilegios
marítimos y créditos marítimos
privilegiados
Ni la legislación patria que existe hasta la
fecha, ni el Convenio Internacional sobre los Privilegios
Marítimos y la Hipoteca Naval de 1993 y mucho menos la
Decisión 487 de 2.000, hablan explícitamente sobre
lo que deba entenderse como privilegio marítimo, no
obstante, ha de saberse primero que un privilegio es el "Derecho
que la ley reconoce a un acreedor, en razón de la calidad de su
crédito, de ser preferido a los demás acreedores
sobre el conjunto de bienes de su
deudor o sobre algunos de ellos solamente"
[8]
Así que un privilegio marítimo, es ese
derecho que la ley lato sensu da a un acreedor de un
crédito marítimo de ser preferido frente o de
preferencia a otros créditos de otros acreedores comunes o
marítimos incluso, es decir, que su crédito se
ampare sobre el derecho común o bajo el derecho
marítimo en la lista de créditos de esta naturaleza
que trae la norma CAN.
De los mismos textos de las normas arriba citadas se
puede colegir de alguna forma que los créditos
marítimos privilegiados o créditos privilegiados
son, como se dijo, aquellos créditos que se encuentran
garantizados con privilegio especial o marítimo sobre el
buque y frente a otros créditos también de origen
marítimo o común, lo que les da prelación
frente a cualquiera de los dos.
Además el privilegio grava el buque a donde
éste vaya sin necesidad de publicidad
registral alguna o inscripción en registro público
alguno y sin importar su cambio de
dueño, tenedor, poseedor, registro o pabellón, con
excepción hecha de los casos de ejecución forzosa
esto es, la venta forzada en
almoneda por orden judicial.
Las palabras del licenciado José Alfredo Sabatino
Pizzolante, quien a la sazón es abogado master y socio de
la firma Sabatino Pizzolante Abogados Marítimos
& Comerciales. MSc en Administración Portuaria (Wales).
LL.M en Derecho Marítimo (Wales), deben ser
traídas a colación en este punto para mayor
ilustración del tema:
Se entiende por Privilegios Marítimos aquellos
créditos a los que la Ley les atribuye una
categoría especial, caracterizados por la posibilidad de
ser ejercitados directamente sobre el buque, independientemente
de quien lo opere, y sin que se requiera algún tipo de
formalidad registral o sentencia previa. Así, las
características de los Privilegios son: a) La
reipersecutoriedad, esto es que el privilegio marítimo
goza de un derecho de persecución sobre el buque; b) La
preferencia: este crédito antecede a otros que puedan
surgir con ocasión de la explotación de la nave; y,
c) Tienen un origen legal y no convencional, en el sentido de que
es la propia Ley la que le otorga este carácter a ciertos
créditos [9]
El artículo 21 de la Decisión 487 de 2.000
de la CAN, confirma lo inmediatamente anterior al decir que: "Los
privilegios marítimos gravan especial y realmente al buque
sin necesidad de publicidad registral, y lo siguen aunque
éste cambie de propietario, registro o pabellón,
excepto en el caso de ejecución forzosa del buque"
[10]
A su vez, la misma Decisión 487 de 2.000 en su
artículo 22 dice que son créditos privilegiados los
siguientes y que se encuentran garantizados con un privilegio
marítimo sobre el buque:
1. Los créditos por los sueldos y otras
cantidades adeudados al capitán, oficiales y demás
miembros de la dotación del buque en virtud de su
enrolamiento a bordo del buque, incluidos los gastos de
repatriación y las cuotas de la seguridad social
pagaderas en su nombre;
2. Los créditos por indemnizaciones por muerte o
lesiones corporales sobrevenidas en tierra, a bordo o en el agua,
en relación directa con la explotación del
buque;
3. Los créditos por la recompensa pagadera por el
salvamento del buque;
4. Los créditos por derechos de puerto, de canal
y otras vías navegables y practicaje;
5. Los créditos nacidos de culpa extracontractual
por razón de la pérdida o el daño materiales
causados por la explotación del buque, distintos de la
pérdida o el daño ocasionados al cargamento, los
contenedores y a los efectos del pasaje transportados a bordo del
buque [11]
El código de comercio de Colombia, por su parte,
en su artículo 1.556 dice que tendrán el
carácter de privilegiados no solo sobre la nave o buque
sino también sobre el flete adquirido después de
iniciado el viaje y sobre todos los accesorios de la
nave:
1/. Los impuestos y
costas judiciales debidos al fisco, que se relacionen con la
nave.
2/. Las tasas y derechos de ayudas a la
navegación o de puerto y demás derechos e impuestos
de la misma clase,
causados durante el último año o en el
último viaje.
3/. Los gastos ocasionados en interés
común de los acreedores para conseguir la venta y distribución del precio de la
nave.
4/. Su custodia y mantenimiento desde la entrada en el
último puerto y la remuneración de los
prácticos necesarios para dicho ingreso.
5/. Los créditos derivados del contrato de
trabajo celebrado con el capitán, los oficiales, la
tripulación, y de los servicios prestados por otras
personas a bordo.
6/. La remuneración que se deba por salvamento y
asistencia y la contribución a cargo de la nave en las
averías comunes.
7/. Las indemnizaciones por abordaje u otros accidentes de
navegación.
8/. Indemnizaciones por daños causados en las
obras de los puertos, muelles y vías
navegables.
9/. Indemnizaciones por lesiones corporales a los
pasajeros y personal de tripulación
10/. Indemnizaciones por pérdidas y
averías de la carga o los equipajes.
11/. Los créditos procedentes de contratos
celebrados o de operaciones efectuadas por el capitán
fuera del puerto de armamento, en virtud de sus poderes legales,
para las necesidades reales de la conservación del buque o
de la continuación del viaje.
12/. Las cantidades que se deban a los proveedores de
materiales, a los artesanos y trabajadores empleados en la
construcción de la nave, cuando no se efectúe en
astillero, si el buque no hubiere hecho viaje alguno
después de la construcción.
13/. Las sumas debidas por el armador, por trabajos,
mano de obra y suministros utilizados en la reparación y
aprovisionamiento de la nave en el puerto de armamento, si
hubiere navegado [12]
Respecto de este punto, esta investigación se inclina por creer que debe
aplicarse la normativa andina de preferencia, Decisión 487
de 2.000 de la CAN y demás disposiciones o Decisiones que
la modifiquen, adicionen o complementen, y debe de igual suerte
inaplicarse en lo que riña con la norma andina las
disposiciones del código de Comercio colombiano
relacionadas con créditos marítimos y privilegios
navales, esto es el artículo 1.556 del citado Estatuto
Mercantil y demás artículos concordantes así
como el artículo 14 de la Ley 730 de 2.001.
Ahora cabe preguntarse cuales serían
los numerales del artículo en mención del
Código de Comercio que riñen con la norma andina en
comento. Pues, en primer término debe decirse que haciendo
un cotejo, las normas del Código de comercio tienen
más puntos de contacto o similitud con la norma de la CAN,
incluso numerales e incisos que se subsumen, que puntos de
discrepancia propiamente dichos. En Segundo lugar la norma andina
lo que hace es quitar el privilegio que la ley nacional le daba a
algunos créditos marítimos y por otro lado, darle
el carácter de créditos marítimos
expresamente a los que la ley patria no establecía como
tales.
La legislación interna debe ceder frente a la
legislación internacional subregional de la CAN. Las
razones que asisten para esta inclinación doctrinal
encuentran asidero en lo normado inicialmente en la Constitución Política de Colombia,
así:
El preámbulo y el artículo 9º de
la Carta Magna colombiana establecen el compromiso de
Colombia con el impulso y orientación de la
política exterior hacia la integración
latinoamericana y del caribe. En ese sentido ha de aplicarse
la Decisión 487 por ser una norma de la CAN, organismo
que fue creado con el ánimo de buscar la
integración subregional de los países
latinoamericanos y del Caribe. Y esto también es
así por cuanto el artículo 227 superior,
siguiendo el pensamiento de Simón Bolívar, reza
que: "El Estado promoverá la integración
económica, social y política con las
demás naciones y especialmente, con los países
de América Latina y del Caribe mediante la
celebración de tratados que sobre bases de equidad,
igualdad y reciprocidad, creen organismos supranacionales,
inclusive para conformar una comunidad latinoamericana de
naciones…" [13]
Sin embargo, parece quedar un sinsabor jurídico
cuando se dice que debe aplicarse de forma preferencial y/o
preeminente la Decisión 487 de 2.000 frente a la
legislación ordinaria interna que crea los siguientes
interrogantes: ¿Cómo se explica la preeminencia y
aplicación inmediata directa de la normativa andina frente
a la carta
política. ¿Acaso no pugna esa preeminencia
con aquello que se enseña sobre tratados y su
aprobación por el Congreso, ratificación y
revisión por parte de la corte
constitucional…?
El doctor Hernán Zambrano Muñoz explica
estos cuestionamientos de la siguiente forma:
El otrora pacto andino,
hoy, comunidad andina de naciones (CAN), se adoptó por los
países constitutivos mediante un tratado que fue
ratificado al interior de los Estados miembros. Tanto el
primigenio, como el Acuerdo modificatorio.
(…)
El tratado fue ratificado por el legislador colombiano
en vigencia de la constitución de 1.886, y examinado bajo
la constitución humanista, ecológica, neoliberal e
integracionista de 1991, con resultados positivos de vigencia.
Luego, el acuerdo de integración regional es legal al
interior del estado colombiano, por lo que, imperito resulta
entonces, desde el punto de vista constitucional, observar sus
principios y normatividad que le asegure efectividad a los
objetivos
integracionistas [14]
Y sigue diciendo el mismo jurista que:
Desde luego, que el tema presenta una dificultad, para
el antiguo y exegético mundo del derecho interno, hoy en
mi opinión, proscrito, por el fenómeno de la
globalización económica y
financiera, que a la postre implica la forzada aceptación
de la existencia de un nuevo orden económico y
financiero mundial, que además obliga a modernizar la
legislación interna o domestica frente a temas que le
impactan positiva o negativamente, al extremo de buscar unificar
el derecho para asumir la dinámica moderna de los negocios, pues de
lo contrario, se ubicaría dicha noción en terrenos
de un simple mercado domestico
y una economía cerrada que en nada
favorecerá el desarrollo de la nación
y consecuencialmente del Estado. Ejemplo de ello, puede referirse
en términos generales al colapso sufrido por la antigua
U.R.R.S.S., cuyo régimen político, económico
y social desapareció del mundo civilizado,
llevándose con sigo toda su estructura
jurídica que le soportaba [15]
Pero el abogado colombiano en comento no se queda
ahí, sigue haciendo énfasis sobre la necesidad
integracionista de los países latinoamericanos y del
Caribe que
deben adecuar sus legislaciones a los cambios que trae
consigo el mundo contemporáneo y el fenómeno de
la
globalización:
Ciertamente, el fenómeno de globalización conlleva una crisis en las
fuentes del
derecho interno e internacional privado, puesto que, la
manera de hacer los negocios han cambiado. Por ejemplo, el mundo
de la Internet, la
tecnología
de punta, etc., que colocan en calzas prietas al derecho
domestico civil o privado. Hoy, se hacen negocios macro y
micro, bajo esquemas jurídicos foráneos
homogéneos que debemos asimilar y adoptar como una
condición para hacer parte del nuevo orden mundial de los
negocios y de las relaciones entre estados.
Esto conlleva una nueva dogmática
jurídica y además, una nueva lectura del
derecho privado. El mundo globalizado pone en jaque los viejos
conceptos de soberanía, territorialidad, seguridad
jurídica y autoridad natural para resolver los conflictos
civiles en un mundo globalizado, que sin duda, busca unificar al
derecho privado, con mejores resultados desde el punto de vista
internacional que en el derecho interno. En mi
opinión, la globalización es excluyente no
incluyente, por lo que, la responsabilidad de los gobiernos es grande frente
al ideal del desarrollo, pues, deben visionar el mundo mercantil
y las nuevas formas de hacer negocios con miras a poder integral
dichos escenarios económicos
[16]
Termina el mencionado autor diciendo:
Por ultimo, el fenómeno de la
globalización nos arrastra a asimilar nuevos paradigmas
jurídicos y nuevas estructuras
jurídico-políticas,
alrededor del common law, pues, estos principios y
valores del
derecho consuetudinario son los que imperan en el derecho internacional
privado, sobre el cual constituye el eje
integracionista. Desde luego, que existe una pugna entre el
derecho positivo
tradicional (romano-germano) y el derecho anglosajón, la
cual se resuelve a través del derecho
internacional privado, que obliga a los cambios internos
(nuevos sistemas de
fuentes)
[17]
Otra razón que respalda la posición
arriba citada en esta investigación es que, como se
dijo, la misma constitución política de
Colombia establece la integración latinoamericana y
del Caribe y autoriza la creación y adhesión
del país a organismos supranacionales y, si la misma
carta al rezar que es norma de normas prevalece frente a
cualquier otra disposición legal no puede entonces
dejar de aplicarse las normas integracionistas de la CAN en
materia de créditos navales y embargo preventivo por
aplicarse el Código de Comercio en lo pertinente,
siendo éste un mero Decreto, y menos el
artículo 14 de la Ley 730 de 2.001, que es una ley
ordinaria.Aquí, es oportuno señalar que, el
artículo 14 de la citada ley 730 de 2.001 no guarda el
principio de la unidad de materia que señala la Carta
Política en su artículo 158 y que reza: "Todo
proyecto de ley debe referirse a una misma materia y
serán inadmisibles las disposiciones o modificaciones
que no se relacionen con ella…"
[18]
Nótese al respecto que la Ley 730 de 2.001 en su
encabezado dice: "Por medio de la cual se dictan normas para el
registro y abanderamiento de naves y artefactos navales dedicados
al transporte marítimo y a la pesca
comercial y/o industrial" [19]
Y el artículo 14 de de dicha ley no guarda
relación con la misma ya que trata de decir en que momento
se ha de aplicar la norma andina y en que otro el Código
de Comercio de acuerdo con el tonelaje de las naves.
La Corte Constitucional colombiana,
máximo tribunal de lo Constitucional en Colombia ha
referido en relación a la unidad de materia de las
leyes que,
"(…) dicha unidad de materia solo se rompe cuando existe
absoluta falta de conexión o incongruencia causal,
temática, sistemática y teleológica ente los
distintos aspectos que regula la ley y la materia dominante de la
misma" [20]
Y en sentencia C – 886 de 2.002 la misma
corporación reiteró su jurisprudencia al
decir:
(…) El principio de unidad de materia está
contenido en los artículos 158 y 169 de la
Constitución, en los cuales se dispone, por una parte, que
"todo proyecto de ley
debe referirse a una misma materia y serán inadmisibles
las disposiciones o modificaciones que no se relacionen con ella"
y, por otra, que "el título de las leyes deberá
corresponder precisamente a su contenido.
De esas disposiciones se desprenden tres condiciones que
integran el principio: en primer lugar, el legislador debe
definir con precisión, desde el título mismo del
proyecto, cual habrá de ser el contenido de la ley. En
segundo lugar, todas las disposiciones de un proyecto de ley
deben guardar una relación de conexidad entre si, bien sea
temática, teleológica o sistemática.
Finalmente, no resultan admisibles las modificaciones que se
introduzcan a un proyecto de ley durante los debates en el
Congreso y respecto de las cuales no sea posible establecer esa
relación de conexidad.
Advierte la Corte que, sin violentar el principio de
unidad de materia, un proyecto de ley admite diversidad de
núcleos temáticos, siempre y cuando entre todos
ellos pueda establecerse una relación de conexidad
material con base en los criterios que se han señalado.
Para tal efecto, el análisis de constitucionalidad debe acudir
a elementos tales como "… el contenido de la exposición
de motivos en cuanto allí se exponen las razones por las
cuales se promueve el ejercicio de la función
legislativa y se determinan los espacios de las relaciones
sociales que se pretenden interferir; el desarrollo y contenido
de los debates surtidos en las comisiones y en las plenarias de
las cámaras; las variaciones existentes entre los textos
originales y los textos definitivos; la producción de efectos jurídicos en
las distintas esferas de una misma materia; su inclusión o
exclusión de la cobertura indicada en el título de
la ley; etc. La valoración conjunta de todos esos
elementos permite inferir si una norma constituye el desarrollo
de la materia de la ley de que hace parte".
Por otro lado, si bien es posible que el curso de los
debates se introduzcan modificaciones o adiciones a los proyectos, en
aplicación del principio de unidad de materia, las mismas
no pueden ser ajenas a la materia del proyecto. En ocasiones,
como resultado de los cambios que el proyecto sufre a lo largo de
los debates, es
posible modificar el título del mismo para que
éste refleje de mejor manera el contenido temático
del proyecto. Pero ello sólo es admisible cuando se trate
de incorporar en el título modificaciones que en si mismas
preserven el principio de unidad de materia, sin
que, tal como la ha señalado la Corte, baste con modificar
el titulo de un proyecto, de modo que queden comprendidas en
él modificaciones en el articulado que no guardan
relación alguna de conexidad con la materia propia del
proyecto de ley, para entender que se ha satisfecho con el
principio de unidad de materia. En tal evento, ha dicho la Corte,
se habría evitado una eventual violación del
artículo 169 de la Constitución, en cuanto que
existiría correspondencia entre el contenido de la ley y
el título de la misma, pero no se subsanaría el
desconocimiento de la exigencia de unidad de materia.
El principio de unidad de materia, como de manera
reiterada lo ha señalado la Corte, obedece, entre otras
finalidades, a las de permitir, tanto la transparencia, como la
coherencia del debate. En el primer caso se trata de evitar que
se aprueben como parte de una ley, normas, que se hayan
introducido de manera subrepticia o sorpresiva y sobre las cuales
no se ha surtido un verdadero debate. Así, bien sea desde
el proyecto original o en modificaciones posteriores, pueden
incorporarse normas que no tienen relación con la materia
propia del proyecto, que pasan por consiguiente desapercibidas,
sin que sobre las mismas se presente discusión alguna y
sin que, con frecuencia, exista conciencia sobre
su verdadero alcance. El debate en ese evento no sería
transparente, defecto que afecta no solo la actividad del
Congreso, sino que limita las posibilidades de
participación democrática inherentes al proceso
legislativo, en la medida en que los ciudadanos se verían
sorprendidos por la aprobación de normas respecto de cuya
incorporación en el proyecto no tuvieron previa y
explícita noticia.
En el segundo caso se busca que la tarea legislativa se
concentre en asuntos específicos definidos por el propio
Congreso, de manera tal que el debate se desarrolle en torno a un hilo
conductor que le de sentido y no sobre materias aisladas y
carentes de conexidad. Esto último ocurriría
cuando, no obstante que determinados contenidos temáticos
son introducidos de manera explícita en un proyecto de
ley, y respecto de ellos se cumple un debate en el Congreso,
tales contenidos no pueden ser referidos a una materia
común. En ese caso el debate no sería coherente
[21]
Así las cosas, a pesar de no estar demandada
la inexequibilidad de ese artículo ha de inaplicarse
por vía de insubsistencia o por vía de
excepción de inconstitucionalidad.
Sobre la insubsistencia ha de remitirse a la venerable
Ley 153 de 1.887 en su
artículo tercero que establece: "Estimase
insubsistente una disposición legal por
declaración expresa del legislador, o por
incompatibilidad con disposiciones especiales posteriores, o por
existir una ley nueva que regula íntegramente la materia a
que la anterior disposición se refería"
[22]
Por su parte la Ley 57 de 1.887 da mayor respaldo a lo
dicho cuando en su artículo quinto dice que:
Art. 5º. Cuando haya incompatibilidad entre una
disposición constitucional y una legal, preferirá
aquella.
Cuando en los Códigos que se adoptan se hallaren
algunas disposiciones incompatibles entre sí, se
observarán en su aplicación las reglas
siguientes:
1. La disposición relativa a un asunto especial
prefiere a la que tenga carácter general. (…)
[23]
En este sentido la disposición andina
además de ser supralegal es especial frente a los apartes
respectivos del código de comercio, además de que
regula mayormente el tema de los créditos navales o
marítimos y el embargo preventivo de buques. Amén
de ello ha de decirse que las normas andinas por ser
subregionales son especiales frente a tratados
internacionales como el denominado Convenio Internacional
sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval de
1.993.
De esta manera han de inaplicarse las
disposiciones aquí citadas y las demás del
Código de Comercio que contraríen o no sean acordes
a las de la Decisión 487 y demás normas andinas, lo
cual será para cada caso materia de estudio de cada
operador judicial. Ora que ha de tenerse en cuenta que la
aplicación de las normas andinas será solo para los
casos que acaezcan en adelante y a partir de su
promulgación y no retrospectivamente. Ya en el Proceso 2
– IP – 88
el Tribunal de Justicia de la Comunidad andina de naciones, en
fallo de fecha 25 de Mayo de 1.988 dijo:
No se trata propiamente de que la norma comunitaria
posterior derogue a la norma nacional preexistente, al igual que
ocurre en el plano del derecho interno, puesto que son dos
ordenamientos jurídicos distintos, autónomos y
separados, que adoptan dentro de sus propias competencias
formas peculiares de crear y extinguir el derecho, que por
supuesto no son intercambiables. Se trata, más
propiamente, del efecto directo del principio de
aplicación inmediata y de la primacía que en todo
caso ha de concederse a las normas comunitarias sobre las
internas. Hay – se ha dicho – una ocupación
del terreno con desplazamiento de las normas que antes lo
ocupaban, las cuales devienen inaplicables en cuanto resulten
incompatibles con las previsiones del derecho comunitario
("preemtion") [24]
Ahora, volviendo sobre el punto de distinción
que para la aplicación normativa hace la ley 730 en
cita en su artículo 14, con base en el tonelaje de las
embarcaciones, siendo que si el buque es una
embarcación mayor de 500 toneladas se le aplica la
Decisión 487 y si es menor a ese peso se le
aplicarán las disposiciones del Código de
Comercio, se ha de anotar que, ello a pesar de ser inane
jurídicamente, es distinto diametralmente a las
disposiciones andinas que no hacen esa distinción u
excepción. A continuación miraremos que la
norma de la ley 730 de 2.001 resulta inaplicable frente a lo
que las normas de la CAN establecen en relación al
tonelaje de un buque ya que para su aplicación las
Decisiones 487 de 2.000 y 532 de 2.002 no hacen ninguna
distinción en cuanto al tonelaje. Solo basta ver la
definición de buque para ello.
5.1. BUQUE O NAVE
El diccionario
Pequeño Larousse ilustrado, siguiendo la Real Academia de
la Lengua
Española dice que buque es un "barco de gran tamaño
propio para navegaciones de importancia"
[25]
Y también dice que es sinónimo de barco.
La misma obra enseña que nave es un "barco o
embarcación" [26]
No obstante esas definiciones, la que interesa en este
estudio jus privatista sobre los denominados
créditos navales es la definición jurídica
más aceptada y acertada. El Estatuto mercantil colombiano
en su artículo 1.432 trae como concepto de nave el
siguiente: "Se entiende por nave toda construcción
principal o independiente, idónea para la
navegación y destinada a ella, cualquiera que sea su
sistema de
propulsión" [27]
Esa definición que trae el código de
comercio colombiano maneja los conceptos de navegabilidad e
idoneidad de la construcción destinada para ello que
aunque no se diga explícitamente debe entenderse que se
refiere a la embarcación, barco, buque o nave
acuática. Y eso se intelige de la misma intención
regulatoria del legislador mercantil, el capítulo donde se
encuentra situada las normas sobre la materia y su desarrollo
mismo.
Por su parte la Decisión 487 de 2.000 de la
Comisión de la Comunidad Andina de Naciones en su
artículo primero reza que se entiende por "Buque o
Nave: Toda construcción flotante con medios de
propulsión propios destinada a la navegación por
agua, que se utiliza en el comercio para el transporte de carga o
pasajeros o de ambos, de más de 500 toneladas de registro
bruto" [28]
A pesar de ello, esa definición de la
Decisión 487 de 2.000 fue modificada por la
Decisión 532 del dos de Octubre del año dos mil dos
de la CAN la cual dice que debe entenderse por buque o nave lo
siguiente: "Buque o Nave: Toda construcción
flotante apta para navegar, cualquiera que sea su tipo, clase o
dimensión" [29]
Con esa definición se incluye toda clase de naves
a efectos de aplicarles la regulación normativa andina con
excepción hecha de las naves que la misma Decisión
487 trae y que son "los buques de guerra, a las
unidades navales auxiliares y a otros buques pertenecientes a un
Estado o explotados por él y destinados exclusivamente, en
ese momento, a un uso público no comercial"
[30]
Este concepto ha de ser el más acertado desde el
punto de vista jus privatista y teniendo en cuenta que
el tema que se trata en este estudio se circunscribe a la
denominada lex mercatoria y en conclusión
jurídicamente se asimilan los términos de buque,
nave, barco, embarcación.
Además debe aplicarse esta definición por
ser prevalente a la que trae la legislación patria, debe
darse una especie de derogación tácita conforme al
artículo 72 del código civil colombiano. Ahora
bien, la importancia de este término en este estudio
estriba en el objetivo del
mismo ya que los créditos navales están primera y
principalmente garantizados con el buque o nave y tienen su causa
en actividades, actos, negocios realizados en relación a
un buque. Además de ello, la norma andina que se
estudiará en adelante se refiere en su gran mayoría
directa o indirectamente a buques.
También ha de recordarse los principios del
derecho internacional privado, que es donde se sitúa
el tema de los créditos navales y más
exactamente lo relacionado directamente con la lex
mercatoria que no es otra que "un conjunto de
principios, instituciones y reglas provenientes de diversas
fuentes que nutre constantemente las estructuras legales y la
actividad específica de la colectividad de quienes
operan en el comercio internacional"
[31]
Esa lex mercatoria renaciente en nuestros
días se impone como un "nuevo" orden jurídico que
es necesario seguir y al cual Colombia no debe
relegarse.
Por último hay que decir que Colombia al
adherirse a la CAN, está obligada a cumplir con sus
acuerdos celebrados internacionalmente, los tratados, etc.
Esos acuerdos, en este caso en materia mercantil
internacional deben ser acatados conforme a los principios de
derecho internacional privado los cuales, "se refieren a la
realización de los valores que persigue el derecho,
entre los que se encuentran la justicia, seguridad y bien
común" [32]
Accesoriedad de
los privilegios marítimos
Los privilegios marítimos son accesorios al
crédito marítimo que garantizan, razón por
la cual su vida jurídica principia y finiquita con ellos.
Se sigue el principio jurídico de que lo accesorio sigue
la suerte de lo principal. Así lo informa el
artículo 27 de la Decisión 487 de 2.000 de la CAN
[33]
Por otro lado, en virtud de esa accesoriedad, si se
llegase a ceder o subrogar un acreedor en los derechos, a
cualquier título de un crédito marítimo
garantizado con privilegio, de igual forma se cederá
éste último o se entenderá subrogado en
dicho privilegio. De manera tal que el privilegio seguirá
el crédito a donde vaya. Si el crédito termina, lo
hace de igual forma el privilegio [34]
No obstante, el rango que establece legalmente la
Decisión 487 de 2.000 de la CAN para los privilegios
marítimos no puede cederse por disposición expresa
de dicha norma [35]
Extinción
de los privilegios marítimos
Como se dijo en el acápite anterior los
privilegios marítimos se extinguen al extinguirse los
créditos que garantizan, pero además se extinguen
por el transcurso de un año salvo que antes de que se
venza ese término el buque se haya embargado
preventivamente o haya sido objeto de ejecución forzosa.
Es decir, que si el crédito no se ha extinguido el
privilegio que lo respalda lo acompaña hasta el
término de un año, pero ese privilegio puede ir
más allá de ese término en el caso de que se
embargue preventivamente el buque o se ejecute forzosamente valga
decirlo. Si dentro de ese término de un año no se
ejecuta el buque o se embarga preventivamente el mismo,
desaparecerá el privilegio sobre el crédito
respectivo.
El término de un año empezará a
correr, de acuerdo con el artículo 25 de la
Decisión 487 de la CAN así:
1. Desde el momento en que haya terminado el
enrolamiento del acreedor a bordo del buque, respecto del
privilegio marítimo a que se refiere el inciso primero del
Artículo 22;
2. Desde la fecha de nacimiento de los créditos
que garantizan los privilegios marítimos a que se refieren
los incisos dos al a cinco del Artículo 22
[36]
En cuanto al primer numeral: dice en
relación al momento en que haya finiquitado el contrato de
trabajo de la denominada gente de mar a saber, el capitán,
oficiales y demás miembros de la dotación del
buque. Es decir que el privilegio del crédito de la gente
de mar se extinguirá dentro de un año contado a
partir del momento en que terminó la relación
laboral. Desde
ese instante se extingue el privilegio y pasa el crédito a
ser uno marítimo ordinario, sin preferencia frente a otros
créditos marítimos de los enlistados en el
artículo primero de la Decisión 487 de 2.000 de la
CAN.
En cuanto al segundo numeral del artículo 25
citado, quiere decir que el privilegio empezará a correr
hasta por un año contado a partir del día en que
principio el crédito, éstos son:
Los créditos por indemnizaciones por muerte o
lesiones corporales sobrevenidas en tierra, a bordo o en el agua,
en relación directa con la explotación del buque;
Los créditos por la recompensa pagadera por el salvamento
del buque; Los créditos por derechos de puerto, de canal y
otras vías navegables y practicaje; y, Los créditos
nacidos de culpa extracontractual por razón de la
pérdida o el daño materiales causados por la
explotación del buque, distintos de la pérdida o el
daño ocasionados al cargamento, los contenedores y a los
efectos del pasaje transportados a bordo del buque
[37]
Excepción
al término de extinción de los privilegios
marítimos
El término de un año dado por el
artículo 25 de la Decisión 487 no empezará a
correr cuando el buque se encuentre en un país cuya
legislación impida proceder a su ejecución o
embargo preventivo según el caso.
Por lo demás, ese plazo de un año dado
para la extinción de los créditos privilegiados no
puede ser objeto de suspensión ni interrupción
alguna [38]
Prelación
de los créditos marítimos
privilegiados
Los privilegios marítimos de que trata el
artículo 22 de la Decisión 487 de la CAN presentan
el siguiente orden sucesivo y enumerativo de
prelación:
1. Los privilegios marítimos que garanticen
créditos por la recompensa pagadera por el salvamento del
buque, serán preferidos frente a todos los demás
privilegios marítimos a que se halle afecto el buque antes
de efectuarse las operaciones que dieron origen a aquellos
privilegios;
2. Los privilegios marítimos mencionados en cada
uno de los incisos 1, 2, 4 y 5 del Artículo 22
concurrirán entre ellos a prorrata;
3. Los privilegios marítimos que garanticen los
créditos por la recompensa pagadera por el salvamento del
buque, tendrán prelación entre sí por el
orden inverso al de la fecha de nacimiento de los créditos
garantizados con estos privilegios. Estos créditos se
tendrán por nacidos en la fecha en que concluyó
cada operación de salvamento
[39]
Seguidamente de los créditos marítimos
privilegiados en el orden mencionado se encuentra la hipoteca
naval y posteriormente los demás créditos
marítimos ordinarios.
En cuanto al primer crédito privilegiado de la
lista de prelación mencionada antes se explica que esa
recompensa que se paga por salvamento del buque tiene un
privilegio especial, valga decirlo, consistente en que
preferirá a todos los demás créditos que
existan antes de su nacimiento y por tal razón
gravará al buque frente a ellos a pesar de ser posterior
su causación.
¿Pero que pasa en el caso de que existan varios
créditos marítimos privilegiados nacidos de la
actividad de salvamento?. Pues bien, la misma norma andina en
cita lo dice pristinamente que tendrán prelación
entre ellos en orden inverso de su nacimiento. A su vez, el
nacimiento del crédito por salvamento acaece el día
en que ha finalizado la respectiva actividad de salvamento.
Así, la última actividad de salvamento, que da
origen al crédito, tendrá prelación frente a
otro crédito por salvamento anterior y así
sucesivamente.
Por ejemplo, si sucedieron diferentes salvamentos que
finalizaron en fechas: primero de Diciembre de 2.008, veinte de
Enero de 2.009 y quince de Marzo de 2.009, tendremos que el
crédito de salvamento efectuado el día quince de
Marzo de 2.009 tendrá prelación frente al del
día veinte de Enero de 2.009 y al del primero de Diciembre
de 2.008. A su vez el salvamento efectuado el día veinte
de Enero de 2.009 dará prelación al crédito
por salvamento efectuado en esa fecha frente al del nacido el
día primero de Diciembre de 2.008.
Al segundo numeral que trata sobre prelación de
créditos privilegiados se anota lo siguiente: los
establecidos en el numeral primero del artículo 22
concurren entre ellos a prorrata, los del numeral segundo de
igual forma concurren entre ellos a prorrata, la misma suerte
corren los de los numerales cuarto y quinto del plurimentado
artículo 22 de la Decisión 487 de 2.000.
Así, los créditos por los sueldos y demás
acreencias laborales incluidos el pago de las cuotas de la
seguridad social (salud, pensión,
riesgos
profesionales y parafiscales) y gastos de repatriación de
ser del caso, debidos al capitán, a los oficiales,
grumetes y en general a los demás miembros de la
dotación de la nave concurrirán entre ellos a
prorrata.
Los créditos del numeral segundo, los cuales son
créditos debidos por indemnizaciones por muerte y los
créditos debidos por lesiones corporales ocurridos en
relación con la explotación del buque concurren de
igual guisa a los anteriores. Lo mismo ha de suceder con los
créditos por derechos de puerto, derechos de canal y otras
vías navegables así como el practicaje
concurrirán entre ellos a prorrata. Ídem
sucede con los créditos nacidos de culpa extracontractual
o responsabilidad
civil extracontractual por razón de la pérdida
o el daño materiales causados por la explotación
del buque a excepción de aquellos que se originen por
pérdida o daño ocasionados al cargamento,
contenedores y efectos del pasaje transportados a bordo de la
nave.
Ahora bien, aunque la norma andina no lo establece en el
artículo 24 debe entenderse por su contenido y por el
orden de redacción del artículo 22
ibídem que los créditos del numeral
tercero (referente a salvamento) de este último
artículo prefieren a los de los demás numerales. A
su vez los del numeral primero prefieren a los del numeral
segundo, los del segundo al cuarto y estos a los del quinto de
dicho artículo. Esa prelación por vía de
interpretación legal se encuentra
sustentada en el artículo quinto de la Ley 57 de 1.887 que
modificó el artículo décimo del
código Civil Colombiano que habla de la prelación
normativa el cual indica que, "las disposiciones tengan una misma
especialidad o generalidad, se hallen en un mismo código,
preferirá la disposición consignada en el
artículo posterior;… [40]
Excepción
a la prelación de los privilegios
marítimos
Pero, de cara al orden de prelación que de los
privilegios marítimos hace la Decisión 487 de 2.000
queda una rara sensación al notarse que se prefiere,
primero, los créditos que nazcan o sean producto del
salvamento y después quedan los demás privilegios
sobre créditos dentro de los que se cuenta, como se dijo
antes, las acreencias laborales de la denominada gente de mar en
virtud de su enrolamiento. Eso parece chocar con lo que desde
otrora se ha venido enseñando en las academias de derecho,
sobre las conquistas del derecho social o laboral.
Surgen los siguientes interrogantes de orden
teórico – práctico:
– ¿Acaso no son de orden público las
normas referentes a derechos laborales?,
– ¿No deben primar las normas de derecho
público ante las demás que no lo son?
Pues bien, esos interrogantes encuentran solución
en el siguiente acápite. La prelación de los
privilegios a los créditos marítimos que establece
el artículo 24 en armonía con el 22 de la
Decisión 487 de 2.000 presenta una excepción en el
caso de que se de el embargo preventivo o la ejecución
forzosa conducente al remate del buque. Es decir, que, la
prelación se dará cuando haya ejecución o
embargo preventivo del buque de la siguiente forma y no ya como
establece el artículo 24 en mención:
1/. En primer lugar y con la venta del
buque, se pagarán las costas y gastos que se hayan causado
con la medida de embargo preventivo o en la ejecución
forzosa y subsiguiente remate o venta judicial de la nave. "Tales
costas y gastos incluyen, entre otros, el costo de la
conservación del buque y la manutención de la
tripulación, así como los sueldos y otras
cantidades y los gastos a que se refiere el inciso primero del
artículo 22, realizados desde el momento del embargo
preventivo o de la ejecución"
[41]
2/. En segundo lugar, con la venta del buque,
satisfechas las cantidades inmediatamente anteriores se
pagarán de conformidad con el artículo 24
plurimencionado: Aquellos créditos por la recompensa
pagadera por el salvamento del buque, seguidamente los
créditos por concepto de acreencias laborales incluidos
los aportes a la seguridad social y gastos de
repatriación, de ser del caso, debidos a la gente de mar
en virtud de su enrolamiento y que se hayan causado con
anterioridad al embargo preventivo o la ejecución
forzosa.
3/. A continuación deberán pagarse las
cantidades por créditos nacidos y debidos por
indemnizaciones por muerte o lesiones corporales sobrevenidas en
relación directa con la misma explotación del buque
sean en tierra, a bordo de éste o en el agua.
Después deberán pagarse los
créditos por derechos de puertos, de canal y demás
vías navegables así como los causados por
practicaje. Seguidamente vendrán "Los créditos
nacidos de culpa extracontractual por razón de la
pérdida o el daño materiales causados por la
explotación del buque, distintos de la pérdida o el
daño ocasionados al cargamento, los contenedores y a los
efectos del pasaje transportados a bordo del buque"
[42]Satisfechos los créditos privilegiados
en mención en el orden de prelación enunciado
deberán pagarse las hipotecas navales y después
seguirán, el derecho de retención efectuado
después de inscrita la hipoteca y demás
créditos privilegiados, el cual opera para el caso de los
buques en construcción o reparación, y
después los demás créditos marítimos
no privilegiados que también concurran al
proceso.
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